由“昌九一体化”触发的战略思维

   （1）

    [九江新媒体]我上周撰写的“老茂观察”刊发之后，北京一位过去的同事看到了，和我电话里聊了半个多小时“昌九一体化”，其间我回忆起2005年国务院发展研究中心曾经出台过一个《地区协调发展的战略和政策》的研究报告，指出国内各地目前沿袭的东、中、西区域划分方法已经不合时宜，内地划分应为东部、中部、西部、东北四大板块，并可将四个板块划分为八大综合经济区。

    这八大综合经济区的具体构想是：

    东北综合经济区，辽宁、吉林、黑龙江；北部沿海综合经济区，北京、天津、河北、山东；东部沿海综合经济区，上海、江苏、浙江；南部沿海经济区，福建、广东、海南；黄河中游综合经济区，陕西、山西、河南、内蒙古；长江中游综合经济区，湖北、湖南、江西、安徽；大西南综合经济区，云南、贵州、四川、重庆、广西；大西北综合经济区，甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆。

    其实国务院发展研究中心的那个报告在出台之前，已经酝酿有一阵子了。

    2004年6月，首届泛珠三角区域合作与发展论坛期间，该中心发展战略和区域经济研究部部长李善同研究员就曾经发表过类似言论。当时这个观点的抛出震动朝野，所以国家发改委一位消息人士在面对记者求证时明确表示，此议并未纳入规划范围；国务院发展研究中心的负责人也非常肯定地说，这只是学者的“一家之言”。

    有媒体在评论泛珠三角区域合作与发展时说，随着“泛珠三角”、“长三角”、“环渤海”、“东北振兴”等一系列名词的频繁出现，区域经济的“合纵连横”正在形成一股无可逆转的潮流。

    这里存在一个概念置换的问题。

    我认为，“四大板块八大综合经济区”并非真正意义上的区域经济合纵连横，而是一个既是地理意义上的、更是经济意义上的势力划分，是“富地方”和“穷地方”的桥归桥、路归路。这种划分，是市场经济导致的，但绝非一个正常与健康的结果。

    有观察家指出，区域经济合作的提出，有其必然的一面。它的基础，是发展到相当水平的市场经济——以行政区划进行分割的经济，在市场程度日益加深的今天，的确已越来越成为阻碍乃至禁锢——但我们需要追问的是：阻碍乃至禁锢市场经济发展的地方保护主义形成的根子在什么地方？

    如果按照国务院发展研究中心的这个设计去实施的话，就意味着中国区域经济发展中的“马太效应”会越来越厉害。我们有理由担心“在获得廉价的能源之后，东部的产业转移步伐会不会放慢甚至停滞？地区间的不平衡发展会不会因此加剧？”，类似的问题都很有可能在这个划分之后出现。

    这是我们应该警惕的。

（2）

    本世纪最初的10年，中国各地基础设施投入达到了一个前所未有的峰值。

    我记得国家在做“十一五”规划时，责成交通部着手组织实施国家高速公路网规划，按照这个规划，5年之后，中国东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区更形成较完善的城际高速公路网，国家高速公路网骨架也基本形成——这份计划甚至具体到要求至2010年，中国新建高速公路达到2．4万公里以上，总里程达到6．5万公里。

    表面上看，这一规划没江西什么事儿。

    需要明白的一点是，我们按传统区域划分是处在华东，但实际区位却并非中国东部，而应该是有待崛起的中部；我们既非长三角，也非珠三角，恰好落在这两个中国经济极地的结合部——所以在“十一五”的国家高速公路网规划中，江西其实并不被“基本形成”的中国东部高速公路网所笼罩。

    但我认为，江西应该有一个争取“端口”的意识。

    通俗地说，就是终端接口的预置。所谓高速公路网，说穿了就是物流网，尽管国家规划是根据地方经济的发展状况而设计，搞了一个实际上是“富地方先走一步”的东部高速公路网和中国经济三极地带的城际高速公路网，而现实情况是，它不可能是一个内封闭的体内循环，而应该是一个眼光向外的放射性布局。

    经济越是发达的地区，越需要外面的资源能进来、里面的产品能出去，对物流的辐射能力越是讲究。

    有业内人士认为，高速公路已成为经济社会发展的重要助推器，不仅能显著提高运输能力，降低运输成本，增强运输安全性，节约国土资源，而且它在改善投资环境、优化产业布局、促进资源开发利用、提高国家经济的机动性、增强国家竞争力、以及保障国防安全等方面，都能发挥越来越重要的作用。

    这样的评价，已经将一个基础设施提升到战略布局的意义上了。

    国家搞了一个“西部开发战略”，希望能直接将东部的富裕嫁接到贫穷的西部，这一意图遭遇到了中部地区强有力的拦截——谁也不会眼看着财富与机遇从自家门前淌过而无动于衷。在计划经济时代，这样的“发扬风格”还有可能；可在市场经济时代，谁这样决策，谁就是落后与被淘汰。

    资本总是往能产生利润的地方流，高速公路具象了它的流向，在国家意志和公司图谋之间，我们应该预见到产业梯度转移的走势，提前预置承接的端口——说白了，就是打破高速公路建设的投资壁垒，在国家财政无暇顾及之时，利用民间资本建设自己所在区域的高速公路，迅速和已经成形的东部高速公路网接驳。

（3）

    今年早些时候，黄山屯溪机场客货公司、市场部一行五人前往景德镇，就航空旅游市场展开调研。这个调研组了解到，航空旅游团队约占景德镇入境游的四成。“目前因景德镇机场航线少、价格高，航空旅游团大多以南昌进出为主。但景德镇距南昌较远，地面交通三个小时左右，而黄山与景德镇车程只需一个半小时，航班航线较景德镇机场多……”

    显然，黄山人是到景德镇来抢市场的。

    2004年，我曾经在《瓷都晚报》上撰文吁请景德镇的决策层：要高速公路，更要支线航空。我想就此重申一下我当时的观点：如果说铁路是上个世纪交通优势的体现与代表，那么这个世纪的交通优势将体现在高速公路上——这基本上是目前人们的共识——但我认为，在未来交通的布局和谋划中，支线航空的意义将毫不逊色于高速公路。

    有理由相信，决策层其实早就认识到机场的价值与重要性。

    2006、2007两年的时间，我在九江笔政一家周刊时，也曾把相同的观点向九江当局献策，但是很不幸，九江距离南昌的昌北机场实在是太近了，其马回岭机场屡开屡关……我记得当时九江的一位领导抱怨说：空守着庐山，空守着鄱阳湖，生生被“灯下黑”了！面对这一无法改变的事实，我的意见是九江与景德镇应该抱团。有九江人说：可以啊！我们把那些从庐山上下来的客人都往景德镇引。

    我说：你错了！不是让庐山的客人去景德镇，而是让景德镇的客人都上庐山。

    我们都知道，以景德镇为中心，在两小时车程的半径范围内，散布着13个国家级风景名胜区、包括黄山、庐山在内的6座名山、5处世界自然与文化遗产、2个著名的淡水湖……如此多的风景名胜汇聚在如此狭小的区域内只能说是造物主的特别垂青——在这个范围内类似景德镇的城市还有两个，一个是黄山，另一个是九江。

    现在的问题是，谁能成为坐拥这些资源的旅游中心城市？

    就旅游业发达程度而言，景德镇与毗邻的黄山、九江实在差距不小，但就地理与历史文化而言，景德是理所当然的中心。黄山是徽州文化的核心景区，九江是鄱阳湖文化的核心景区，前者属吴文化，后者属楚文化。景德镇是处在一个真正的吴头楚尾的位置，其下辖的两个县很具说明性，浮梁为古徽州的组成部分，而乐平则是古饶州府的辖区，二者之间的民风民俗，有着相当大的差异性。

    其实，景德镇能成为千年瓷都，正是这两种文化的交融所致，笼统一点说，画匠多自徽州，窑工多为赣人。

    我个人认为，现在应该是由江西省有关部门来牵头，以景德镇机场为原点，把赣北和赣东北的这几个旅游资源捆绑成一个整体，庐山、三清山（含龙虎山）、鄱阳湖、婺源和九江……大家都以景德镇为中心，哪座大城市有飞景德镇的航班，这些景区的市场推广就在哪座城市集中进行，成熟一片市场，开辟一条航线……

    江西人自己不抱团，就别说安徽人精明。（文 长江周刊 黄茂军）