九江庐山机场为何“飞不高”？

航班少、票价高、硬件落后、离昌北机场太近

依靠庐山，辐射外省，却争不到客源

九江庐山机场为何“飞不高”？

门庭冷落的庐山机场航站楼。（首席记者 刘家 摄）

    民航机场不仅是一座城市基础设施的重要组成部分，也是一座城市经济实力的重要标志。九江庐山机场（以下简称九江机场）作为九江的本土机场，自1996年通航以来经历了两次停航，让九江人觉得很是尴尬。要知道，九江机场紧靠庐山，而九江是江西省旅游资源最为集中的区域，但其在全省六大机场中，旅客吞吐量和货邮吞吐量排名都在较后的位置。九江机场缘何会出现如此困境，又该如何走出困境呢？

    A 旅客吞吐量和航班起降次数均“垫底”

    5月7日9时45分，九江机场偌大的候机厅里，只有寥寥数名旅客在候机。一个小时后，北京-九江-厦门的航班将在这里起飞。当天上午，九江机场只有这一个航班起降，全天只有两个航班起降，即使最多的一天，全天也仅有四条航线起降。1.1万余平方米的候机楼，每小时吞吐量最高峰可达350人次，年旅客吞吐量可达50万人次，但却没有人坐飞机，这是一种尴尬的对比。

    中国民用航空华东地区管理局3月份的统计数据显示，当月九江机场旅客吞吐量为8269人，同比下降16.9%；起降146架次，同比下降12%，两项排名在全省六大机场中均位列最后一位（见上表）。

    九江机场的冷清是有历史踪迹可寻的。自1996年通航以来，九江机场经历过“三次复航”：1996年6月18日正式通航，2000年2月9日因严重亏损停航；2002年8月9日引资复航，当年10月11日因亏损再次停航；2004年12月，九江市政府将九江机场整体移交给江西机场集团公司经营管理，经过更新改造，机场于2006年7月7日复航至今。

    九江机场的数次停飞，与我国许多支线机场一样，与客源不足有密切的关系。自通航以来，客源不足一直困扰着九江机场的持续发展。

    目前，九江机场开通了至北京、上海、广州和厦门的往返航班，北京经停九江至厦门每天一班，至上海、广州分别为每周两班。而最新消息显示，随着气温上升带来旅游旺季，自5月30日起，九江至上海的航班将加密至每周三班，广州航线也随着暑期的到来每周增加至四班。

    不过，据中国民用航空华东地区管理局2013年旅客吞吐量数据显示，九江机场年旅客吞吐量首次突破10万人次，而景德镇机场是40万人次，井冈山机场是50万人次，赣州机场则有70万人次。

    B 九江机场有不少“硬伤”

    “尽管有庐山作为背后的旅游资源，但庐山离昌北机场只有一百公里的距离，且全程高速，车程只要1个小时。而从九江市区到九江机场，也需要近40分钟，这使得不少游客依然会选择先乘坐飞机抵南昌后，再乘车到庐山旅游。”九江机场公司总经理姜忠元说，尽管集团公司和市政府均对九江机场给予了大力支持，但是，机场还是遇到了困境，

    姜忠元说，机场跑道条件不足，机场硬件设施设备严重老化，关键城市直飞航班点对点对飞数量不够，离昌北国际机场太近等，都成为了制约九江机场发展的瓶颈。

    以跑道受限为例，目前九江机场只能承载60吨以下的飞机，主要是波音737—700和空客319机型，但是航空公司这类飞机已经越来越少，5年内必将全部淘汰。而现在运行的上海航班，已经发生多次拉下旅客送昌北机场的事件，这一方面直接影响到了机场的吞吐量，另一方面也会在旅客中产生严重的不良影响。“如不彻底解决，将导致今后无法与航空公司合作的尴尬局面。”姜忠元说。

    如果说跑道受限是“远虑”，那么经停航线航班则是姜忠元的“近忧”。

    据了解，在九江机场目前开通的四条航线中，客座率最高的北京-九江-厦门航班，以过站模式经营。这使得初开航班在自身客源不足的情况下，由长线客源弥补了这一缺陷。但这同时也带来了一些弊端，由于过站旅客客座率已经很高，致使九江进出港可供座位数非常少，票价居高不下，出行旅客大多选择多花20分钟前往南昌，旅行社也无法组团进行航班运作。

    “对于九江来说，去往北京、上海两座城市采用延伸经停航线航班，效果不一定很好。现在的北京-九江-厦门就是一个很好的例子。”姜忠元说，按道理，到北京和上海的航班都是盈利的航线，此航线经过一定时期的培养，航班航线补贴应该是逐年减少直到无需补贴，但目前这条航线长航段占用了九江当地太多资源，致使政府、机场、航空公司都无法产生盈利。

    在业内，开通去往北京、上海的航班，历来都是以点对点对飞为首选。“如果在这两座城市的航线布局上再延伸其他城市，就等于是资源的浪费。”

    C “错位发展”或许是出路

    在客源不足的背景下，九江机场也尝试通过“航旅结合”的方式来吸引游客。有业内人士指出，凡年旅客吞吐量小于50万人次的机场，都要走“航旅结合”的路：借助机场拉动旅游发展，以旅游带来机场运营。九江作为一座旅游城市，每年都有大量的游客过来，为支持九江机场复航，我市也先后出台了多项鼓励性政策：凡是乘坐九江机场航班到九江旅游的游客，7天内持本人机票到庐山旅游，门票价优惠可享7.5折；到庐山周边的三叠泉、秀峰、白鹿洞书院、石钟山等主要景区景点旅游，门票价优惠50%。

    而“昌九一体化”的趋势，也给九江机场带来了新的挑战和机遇。

    去年10月10日，南昌、九江两市联合召开推进“昌九一体化”部门对接会，在两市达成的25项具体合作事项中，就包括了“昌北国际机场、九江机场一体化，建设两市城区候机楼”等内容。

    姜忠元说，昌九一体化将大大缩短昌北—九江机场的时间空域，对九江机场来说既是挑战又是机遇。自今年3月中旬起，昌北机场在九江建立的异地城市候机楼正式开始运营，原来必须到机场才能办理的业务延伸到乘客家门口，乘客可在候机楼买飞机票、换登机牌，到达机场后可以直接登机，九江长运为此每天开通直达昌北国际机场的班车15班，基本上都是满客发车，这还不包括接送旅游团队的大巴及公务客车；与此形成差异的是，从九江长运每天直达九江机场的班车仅有2班，而且乘客寥寥无几。

    “机会并不是没有。”姜忠元表示，以广州航线为例，如何吸引广深珠港澳旅客来九江，是实现各方多赢的重点。一方面这对航空业发展意义重大，另一方面能够带动当地消费。“目前九江机场至广州的航班每周只有两班，我们可以依靠昌北机场的航班密度进行联合营销。以往广深珠港澳的旅行社组织到庐山旅游，都是由昌北机场进出。关键是要解决旅客昌北—九江的地面运输以及景区减免问题，做到花小钱赢大钱。”

    从地理区位来看，九江机场的辐射范围主要涵盖九江市区、九江县和庐山，以及安徽宿松和湖北黄梅部分区域。而都昌、彭泽的旅客在景德镇机场的辐射范围内，共青城、德安的旅客大多会选择昌北国际机场。“九江机场离昌北国际机场较近，对于我们来说，最理想的方案还是在保持现有机场平稳发展的同时，尽快规划一个新的机场，更多地辐射皖鄂两地，获得更大的发展空间。”姜忠元说。